Dos cosas llaman la atención de la otrora Atenas-Suramericana. Una es que ha estado de malas, en especial debido a que en los últimos cincuenta años sus líderes no han podido articular un sistema para solucionar uno de los principales problemas que afronta la ciudad de Bogotá: su caótica movilidad. La otra es que los contribuyentes hemos invertido millonarias sumas de dinero en estudios, uno tras otro, sin que alguno haya servido para destrabar la urgente necesidad de construir un verdadero sistema de transporte masivo que solucione de forma digna la manera de movilizarse. El mal funcionamiento de la ciudad, en especial debido a la falta de un sistema de transporte tipo Metro, se ve reflejado en el hecho de que la ciudad es catalogada como una de las más congestionadas del planeta, lo cual hace que se siga afectando la calidad de vida de sus habitantes. Tal situación pronostica un aumento en los gastos asociados a la salud pública, por lo que los presupuestos para cubrir esos costos tendrán que ser incrementados.
El curso de la historia no parece que cambiará en los años por venir. Comprometido con una promesa de campaña, el alcalde Peñalosa, a regañadientes, pretende invertir 13,8 billones de pesos en la construcción de la primera línea del metro, a pesar de que es un sistema en el que no cree, como lo ha sostenido históricamente. En uno de sus primeros actos de gobierno, luego de asumir la administración del distrito para el período 2016-2019, anunció que se necesitaban más estudios para el diseño, implementación y construcción de la primera línea, aunque el último, realizado durante la alcaldía de Gustavo Petro, había alcanzado un nivel de avance importante, y en la práctica un punto de no retorno. Una maniobra que dejó la sensación de querer dilatar un proceso que contaba incluso con el aval del Banco Mundial. El anuncio vino acompañado de la noticia de que se construirían nuevas troncales del sistema de buses articulados (TransMilenio), también conocido como BRT (Bus Rapid Transit), y que es el sistema en el que sí cree.
Mucho se ha hablado del conflicto de intereses que tiene el alcalde en relación a su clara intención de prevalecer el sistema de buses articulados por encima de un sistema Metro. Lo anterior es producto de los honorarios que especialmente como conferencista ha recibido por su participación en distintos foros internacionales, y donde promueve soluciones como el primero. Eso no tendría nada de particular si no fuera porque tales eventos son patrocinados por la empresa multinacional Volvo, que como se sabe son los proveedores de la marca de buses que más se utilizan en este tipo de sistemas, especialmente en Colombia.
Para justificar la decisión de un nuevo estudio, el alcalde Peñalosa argumentó que un metro subterráneo, que es la manera como quedó estructurado en el anterior, es demasiado costoso, y por el contrario una solución elevada resulta más económica.
El anterior argumento puede resultar cierto, dandole un primer vistazo. Pero hay varios aspectos que se pasan por alto, y que merecen una mirada distinta.
En la práctica, es cierto que un kilometro de vía elevada es más económico que su equivalente al de una solución subterránea. Pero lo que el alcalde Peñalosa omite de manera cuidadosa, en defensa de su propuesta, es lo que resulta de la experiencia nacional e internacional sobre las soluciones elevadas: el deterioro del entorno, y el perjuicio que ello le ocasiona al espacio público, el valor de la tierra y las propiedades, sin hablar de la contaminación visual. No es difícil predecir que si el valor de la tierra sufre una afectación, que es lo más seguro que suceda, también así el distrito vería disminuido sus ingresos por concepto de impuestos en los años por venir.
Campo de Migrantes viviendo debajo del metro de Paris. Imagen tomada de Internet.
Lo anterior me lleva a pensar que un aspecto clave para la toma de esa decisión debería haber considerado no el costo inicial de la obra, sino el costo-beneficio de la misma. Basta con echar una mirada a lo que acontece en la parte inferior de los corredores viales al rededor del mundo para concluir que el deterioro que se produce, incluyendo la afectación en el valor de la tierra, es incalculable. Para no ir tan lejos, la ciudad de Medellín ha contemplado, a raíz de esa problemática, optar por una solución subterránea: “En 15 años metro de Medellín rodaría debajo de la tierra”, (El Tiempo, 14 de Octubre de 2014). Los expertos en la empresa de transporte del Aburrá, únicos en el país con tal experiencia, consideran esa alternativa como una buena opción.
De lo anterior se desprende que los sistemas elevados demanden no solo un control riguroso del espacio público, sino la necesidad de incorporar en los presupuestos anuales el costo de lo que implica revitalizar la inexorable consecuencia del deterioro, además de los costos asociados a seguridad, porque se sabe también que la parte inferior de los viaductos son apetecidos por la delincuencia. Visto así, el valor por kilometro resulta más elevado.
Y es aquí donde se centra la verdadera discusión. Para un proyecto de la magnitud de un sistema como el Metro se deben considerar todos los aspectos relacionados (directos e indirectos), y no, necesariamente, basar la decisión en el costo inicial de la obra. Además de todas las consideraciones técnicas, debe producirse una planificación estratégica, con modelos que se pueda proyectar en el tiempo, incluyendo la incorporación de todos los riesgos asociados a él. Pretender ocultar la realidad en cuanto a las inversiones que se tendrían que acometer para mitigar el impacto que tendría un sistema elevado resulta, por tanto, dicicil de comprender.
Otro hecho que viene a agravar el asunto tiene que ver con el deficiente inventario de redes de servicios subterráneas con las que cuenta la ciudad, muchas de las cuales tendrían que ser intervenidas ante la alternativa del metro elevado. Cabe recordar lo que sucedió con el deprimido de la calle 94: La obra no solo tomó más de ocho años de lo planeado, sino que por todos los imprevistos que se presentaron terminó costando 3,6 veces más de lo presupuestado inicialmente. El problema no terminó con la inauguración de la obra, sino que por la modificación de las redes existentes, tengo conocimiento que cada vez que se presentan fuertes aguaceros los sótanos de algunos edificios cercanos al entorno se ven afectados por las inundaciones que se presentan, lo que tiene al distrito, a menos que se tomen los correctivos, ad-portas de demandas millonarias.
Inundación en el deprimido la la calle 94, Bogotá D.C. Imagen tomada de Internet.
Osea que una cosa es lo que pudieran indicar los presupuestos iniciales y otra muy distinta lo que terminaría costando la obra en el tiempo. Esa condición de incertidumbre e imprevistos se podría minimizar con una solución subterránea. La razón de lo anterior se basa en que desde el punto de vista de ingeniería, el túnel, que entre otras cosas no se haría a cielo abierto —lo que implicaría una baja afectación al caótico tráfico vehicular—, se puede llevar a una cota que no solo sea la más segura desde el punto de vista estructural, sino donde no se afecte (o se afecte muy poco) la red existente de servicios públicos. Es decir, el túnel se podría construir por debajo del nivel de las redes, utilizando tecnologías de punta, como el Tunnel Boring Machine (TBM). En este caso, siempre que se consigan realizar los estudios pertinentes, incluyendo unos buenos estudios de suelos, y poner en práctica una acertada planificación estratégica, se podría conocer con un alto grado de precisión el costo de la obra.
Vista de un Tunnel Boring Machine (TBM). Tomado de Internet.
Una de las inconsistencias que más llama la atención es la intención del burgomaestre de convertir el metro en un alimentador del sistema de buses articulados. Ambos sistemas se complementan, como sucede en Medellín. Pero no parece lógico proponer un trazado por la misma ruta por donde ya está funcionando el sistema articulado, como lo propone el alcalde. Es un error. Ello en virtud del equilibrio que debe existir para que ambos sistemas sean viables y sostenibles en lo económico, por lo tanto hay que evitar que se hagan competencia.
Soy un convencido de la necesidad de promover sistemas de transporte masivos que contribuyan al bienestar, pero que sean amables y amigables con el medio ambiente y la sostenibilidad del planeta. Desafortunadamente, TransMilenio no es lo uno, ni lo otro. Demostró en la práctica dificultades de fondo, especialmente porque ha querido venderse —o imponerse— como un sistema de transporte masivo que no puede ser.
TransMilenio es una buena solución que resuelve parcialmente la caótica movilidad que tiene la ciudad. Pero la verdad es que es un sistema que probó tener problemas estructurales, y al que particularmente pensaría dos veces en volver a utilizar no solo por el incómodo y deficiente diseño de la mayoría de sus estaciones, sino porque dista mucho de ser un sistema amable, donde se experimente confort, o se respete la calidad de vida de los usuarios.
Vista de la congestión permanente en TransMilenio, Bogotá. Tomado de Internet.
En distintos foros y entrevistas Peñaloza ha sostenido que TransMilenio transporta más personas que un Metro. Para sustentar el argumento realiza una aritmética mediocre, como la que con menos plata construye más troncales del primero, e insiste en que «es un sistema de transporte masivo».
La única verdad por la que TransMilenio «transporta más pasajeros hora sentido» es porque la ciudad no cuenta con un verdadero sistema de transporte masivo, y fácil es realizar una comparación que cae en el terreno de lo teórico, porque en la realidad no existe el medio que confronte tal posición.
Lo cierto es que el sistema de movilidad, en especial de Bogotá, debe girar en torno a un Metro como eje principal de transporte masivo, y complementarse con sistemas tipo TransMilenio, Tranvías y Metro cables, cómo ya probó la ciudad de Medellín. Todo lo anterior debe articularse con un sistema de rutas de buses (que todavía no existe en la ciudad) bien pensadas, planeadas y estructuradas de tal manera que alimente o complemente a todos los anteriores.
Creo además en la necesidad de poner en práctica aspectos (aún sin implementar), como los que señalé en el artículo El Diseño Como Eje Articulador de la Sociedad, resaltando la falta o fallas que existe en las soluciones de diseño —especialmente en todo lo que tiene que ver con el diseño de las vías—, la ausencia de estándares, o la necesidad de eliminar las rutas de buses tipo spaghetti que circulan por la malla vial, con lo cual mejoraría sustancialmente la movilidad. Esos aspectos deberían estar enmarcados dentro de un esfuerzo de renovación urbanística pensados para mejorar la movilidad urbana, el buen funcionamiento de la ciudad y reducir la desigualdad social.
De otro lado, todo esfuerzo que se dedique en remplazar la energía que provine de medios fósiles por una más limpia y amigable con el medio ambiente lo van a agradecer las presentes y futuras generaciones.
Embarcarse en un proyecto de la magnitud del Metro que requiere la ciudad de Bogotá es sin duda una reto que va a energizar la vida urbana de la capital. Un proyecto público de tal magnitud debe ser motor de desarrollo, y debe contribuir al bienestar. De su acertada elección, y en especial de una adecuada planificación y gerencia, dependerá que los inversionistas privados, como propulsores dinámicos y socios estratégicos en la generación de progreso y riqueza, se interesen en el desarrollo de proyectos a lo largo de su recorrido.
A estas alturas, sea subterráneo o sea elevado, lo único cierto es que el inicio de esta magna obra no da más espera. No vaya a ser que nos pasemos otros cincuenta años realizando estudios que no llegan a ninguna parte, o que la disminución en los tiempos de recorrido de los capitalinos quede consignado en teorías, o reducido solo a una utopía.
